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Technische Daten: Hochleistungs- 3D Helikopter
für 12s Lipo-Akkus für den Hauptrotorantrieb und 4s Lipo-Akkus für den Heckrotorantrieb
Hauptrotordurchmessser 1560-1600 mm
Heckrotordurchmesser: 290 mm
Gewicht: V-Rotor-Version: 3,2-3,4 kg plus Akkus
Flugzeit: 5-10 min, abhängig von Batteriegröße, Flugstil, Rotordrehzahl und Gewicht Konzept Ausschlaggebend für die Konstruktion des Dualdrive Systems war der Ruf nach mehr
Nutzlast beim Maxi-Joker 2, der von gegenwärtig 4 kg auf 6 kg gesteigert werden sollte.
Auf der Antriebsseite wird mit größer werdenden Modellen die Auswahl an geeigneten
Motoren und Reglern aufgrund kleiner werdender Verkaufszahlen immer geringer, ebenso
wird die Ladetechnik exponentiell teurer. Die gegenwärtige Obergrenze von Antrieben für
maximal 12 Lipozellen dürfte daher kaum zu übertreffen sein. So blieben als Alternativen
für einen Schubgewinn zum einen der Wegfall der Paddelebene sowie der Wegfall des
vom Hauptrotor angetriebenen Heckrotors. Der Einsatz eines paddellosen Rotorkopfes
ist selbstverständlich mittlerweile einwandfrei möglich, jedoch sollte eine weitere
Energiequelle für den Hauptrotor "erschaffen" werden, um diese im Extremfall noch
mit einer paddellosen Ausführung kombinieren zu können.
Das Grundprinzip des Dualdrives lässt sich einfach umschreiben: Weglassen des
Heckrotorantriebes über den Hauptrotor bzw. Hauptmotor, denn wo keine
mechanische Verbindung mehr besteht, kann nach einem Grundgesetz der
Physik auch keine Leistung hin abfließen. Der Heckrotor wird nun völlig separat
elektrisch angetrieben. Und in der Tat bringt dieser separate Antrieb eine enorme
Leistungssteigerung mit sich, die auf keinem anderen Wege in dieser Größenordnung
zu erreichen ist. Der Schubgewinn liegt bei einem 1,56m Rotor bei rund 1,7 kg,
demgegenüber steht ein Mehrgewicht von nur 200g. Zu beachten ist, dass der
Antriebsakku für den Hauptrotor nun "eine Nummer" kleiner gehalten werden kann,
was das Mehrgewicht des Heckakkus ziemlich genau kompensiert. Das Mehrgewicht
beläuft sich daher nur auf Motor und Regler, wobei die weggefallenen Teile für den
Heckrotorantrieb auch noch abzuziehen sind.
Erstaunlich waren im Laufe der Erprobung folgende Erkenntnisse:
- Erstens ist der Stromverbrauch des Heckrotors erstaunlich gering, was darauf
schließen lässt, dass im übersetzenden Heckrotorabtrieb unter Last viel Leistung
verloren gehen muss.
-Zweitens fällt eine deutlich höhere Haltefähigkeit des Hecks unter hohen und
plötzlichen Drehmomentbelastungen auf, da bei einem mechanischen Antrieb mit
dem Hauptrotor auch der Heckrotor zusammenbricht und zwar ausgerechnet dann,
wenn er es absolut nicht sollte. Der Heckrotor, geregelt im Helimode, verhält sich
absolut drehzahlfest und zuverlässig, sofern man die Regelgrenzen einhält und den
Maximalstrom über eine geeignete Motorwicklung anpasst.
-Drittens ist die Einstellbarkeit der Heckrotordrehzahl für gewerblich eingesetzte
Modelle eine einfache Möglichkeit, bestimmte Frequenzen z.B. für Kameraaufhängungen
einfach zu vermeiden, um die Bildqualität weiter zu erhöhen.
Weitere Vorteile:
- Der Heckrotor kann während einer Autorotation abgeschaltet werden, d.h. es
sind Autorotationen mit drehendem oder stehendem Heckrotor möglich.
So kann man beispielsweise einen Absturz durch ein defektes Heckrotorservo
verhindern, indem der unsteuerbar gewordene Heckrotor einfach ausgeschaltet wird.
In der Praxis hat es sich daher bewährt, die Autorotation auf einen 3-Stufen-Schalter zu
legen und in der Neutralposition beide Motoren auf Aus zu stellen.
- Die Heckrotordrehzahl kann über eine Flugphaseneinstellung der Situation
angepasst werden. Um das Modell z.B. leise und gemütlich zu fliegen, kann die
Heckdrehzahl deutlich abgesenkt werden, was den Stromverbrauch am Heck nochmals
verringert.
- Für den Antrieb des Hauptrotors können bei "normalen" Ansprüchen nun auch ohne
Einschränkungen Akkus mit nur 6 Zellen verwendet werden, was ggf. die Anzahl an
verschiedenen Akkutypen im eigenen Fundus reduzieren und somit Kosten sparen helfen kann.
- Durch das schrägverzahnte Getriebe mit poliertem Ritzel und dem Wegfall des
Heckantriebes ist das Betriebsgeräusch sehr angenehm, wobei das Klangbild deutlich
anders als bei marktüblichen Modellen ist, vergleichbar etwa mit Automobilen.
Ein Porsche wird bei ähnlicher Leistungsabgabe und Fahrweise immer anders klingen als ein VW.
- Die gesamte Mechanik ist einfacher aufgebaut, verlangt nach weniger Service und
läuft vom Heckrotor aus betrachtet mit der zumindest gleichen Zuverlässigkeit wie ein
mechanischer Heckrotorantrieb.
Laden: Da der Dualdrive über zwei unterschiedlich große Akkus verfügt und der Heckakku nur
4 Zellen hat, empfiehlt es sich, für das Laden an einem Netzteil ein zweites kleines Ladegerät
für den Heckrotorakku einzusetzen und die Akkus dann zeitparallel am gleichen Netzteil zu laden.
Die Belastung des Netzteiles ist gleich, da die Kapazität des Hauptakkus nun kleiner gehalten werden kann.
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Hubschrauber 
